2026年10月21日，以“汇智聚能 网联无限——稳步迈进自动驾驶新时代”为主题的世界智能网联汽车大会在北京开幕，集中展现智能网联汽车产业从测试验证迈向规模化商业落地的发展态势。随着高阶自动驾驶在高速干线、城市 Robotaxi、封闭园区等多场景加快试点应用，产业实践持续倒逼配套法律规则迭代升级。
自动驾驶作为智能网联汽车产业的核心技术主线，正在打破传统道路交通以驾驶人为核心的责任逻辑，人机之间权责边界认定，成为制度建设无法回避的关键命题。2026年，相关司法与立法同步推进：最高人民法院出台《关于依法审理涉人工智能纠纷案件的意见》，细化自动驾驶及辅助驾驶车辆交通事故赔偿裁判标准；《道路交通安全法》修订草案拟以系统激活状态划分人与自动驾驶系统的行为边界，重塑事故责任分配逻辑。
本专题依托近年裁判文书、现行法律规范，结合2026年度法规标准、立法进展与产业动态，围绕驾驶主体责任、产品质量责任、合同责任、举证责任、保险责任、消费者保护、数据治理、域外观察、合规建议等多个专题展开体系梳理，对自动驾驶领域规则变迁、实务风险、立法趋势展开观察分析。
专题一 驾驶主体责任：辅助驾驶人为主，自动驾驶人为辅
当车辆的部分或全部驾驶操作由系统完成时，自然人驾驶员的法定地位是否发生改变？这一问题直接关系到事故责任的认定。
实际上，我们经常所说的“自动驾驶”“辅助驾驶”，在法律上有着严格区分。
国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T40429-2021）将驾驶自动化等级分为：0—2级为驾驶辅助，3级为有条件自动驾驶，4级为高度自动驾驶，5级为完全自动驾驶。
市面上多数车辆实际对应的是L2级及以下辅助驾驶水平。因此，像日常所说的“自动驾驶”“智能驾驶”“全场景辅助”，法律概念定性为“驾驶辅助”，与法律概念上的“自动驾驶”有着显著区别。
辅助驾驶系统受技术限制，无法保证在所有道路环境下均能安全运行，其功能只是辅助驾驶人驾驶，而不能代替驾驶人成为驾驶主体。驾驶人激活辅助驾驶功能后，仍是实际执行驾驶任务的人，负有确保行车安全的责任。
《道路交通安全法（修订草案）》中更是分别定义了自动驾驶汽车和辅助驾驶功能，并明确未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车和驾驶仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，按照非自动驾驶汽车的规定管理。
从近几年裁判观点来看，在L2级及以下辅助驾驶场景中，司法坚守驾驶人的主体地位与全程监管义务。在激活辅助驾驶功能后，驾驶人的法定地位并不会发生改变；即便完全排除驾驶人因素，也不影响驾驶人完全负有安全驾驶的义务。
（一）醉酒状态下启用驾驶辅助功能，不影响危险驾驶责任成立
（入库案例2025-06-1-055-003）孙某迪危险驾驶案【(2024)浙0212刑初290号】
法院认为，驾驶辅助系统激活后，驾驶人仍在实际执行动态驾驶任务，需要监管系统并始终参与动态驾驶任务以确保行车安全；孙某迪在高速公路行车时启动的仅具有驾驶辅助功能的系统，其在驾驶室打瞌睡、怠于监管控制车辆，不符合安全驾驶规范，事故责任应归咎于驾驶人而非驾驶自动化系统，其关于“开启驾驶自动化系统后本人没有实施驾驶行为”的辩解不能成立。
（二）激活辅助驾驶后离开主驾驶位，仍属于驾驶机动车
（最高法指导性案例）王某群危险驾驶案【(2025)浙0113刑初596号】
法院认为，王某群激活辅助驾驶功能后，仍是负责执行驾驶任务的驾驶人；其利用事前安装的非法配件逃避系统监测，并从主驾驶位移至副驾驶位、双手脱离方向盘并睡觉的行为，在性质上属于违规驾驶，不能以此否认其驾驶人身份和责任。根据《中华人民共和国刑法》第一百三十三条之一，其行为构成危险驾驶罪；虽血液酒精含量不满150毫克/100毫升，但二年内曾因饮酒后驾驶机动车受过行政处罚，根据《最高人民法院、最高人民检察院、公安部、司法部关于办理醉酒危险驾驶刑事案件的意见》（高检发办字〔2023〕187号）第十条规定“醉驾具有下列情形之一，尚不构成其他犯罪的，从重处理：……（十三）二年内曾因饮酒后驾驶机动车被查获或者受过行政处罚的……”根据上述规定，虽然王某群血液酒精含量不满150毫克/100毫升，但其在二年内曾因饮酒后驾驶机动车受过行政处罚，故对其此次醉酒驾驶行为不应认定为情节显著轻微，危害不大，而应当以危险驾驶罪定罪处罚。
目前公开判决中尚无法律概念下自动驾驶相关的判例。相对公开的讨论是2024年，某平台的一辆L4级无人驾驶出租车与行人发生碰撞。警方调查后确认，行人违反道路交通安全法相关规定闯红灯通行，是导致事故发生的直接原因，判定行人承担事故全部责任。对于自动驾驶车辆一方，调查证实车辆在事发时处于正常的自动驾驶模式，系统运行正常且作出了避险反应，被认定为无违法行为、无主观过错。但根据《道路交通安全法》第76条相关规定，车企仍需承担10%的无过错补偿责任，补偿金额从车辆专项责任险中列支。
从该案例可以看出，在真自动化驾驶下，车辆的实际控制权发生了变化，主体责任的承担也从驾驶员向运营主体转移。同时，事故责任的认定并不动摇现行法律“保护弱势道路使用者”的基本原则，并可依托保险机制实现风险兜底。
在《草案》九十七条中亦明确了“自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。自动驾驶汽车生产企业、进口企业认为道路交通安全违法行为与自动驾驶功能无关的，应当承担举证责任。”
驾驶人的有效抗辩以与事故的因果关系为前提。自动化等级的不同，驾驶人对驾驶辅助和自动驾驶的信赖边界存在本质差异。
在辅助驾驶场景中，法院总体坚持驾驶人的注意义务与接管义务不因系统激活而完全免除，驾驶人仍负有持续监控、随时接管的注意义务，系统仅提供辅助功能，驾驶人原则上不能无条件信赖系统。据此，驾驶人的通过“系统误导”“无提示接管”的抗辩，通常能减轻责任，但无法完全免除责任。
而在L3有条件自动驾驶中，系统激活状态下，驾驶人不再负有持续全域路况监控义务，而是持续可接管状态下的警觉义务，驾驶责任由驾驶人转到驾驶系统。也就是说不需要自己主动去识别路面障碍物、预判车流，而是通过ADS系统判断何时移交控制权。而在L4高度自动驾驶中，系统激活状态下，驾驶人不再负有持续全域路况监控义务，甚至不负有持续可接管状态下的警觉义务，驾驶责任由驾驶人完全转到驾驶系统。因此，自动驾驶中驾驶人的抗辩通常集中在系统已经激活，系统是否提示接管义务，提示是否明确可识别等。
关于驾驶人的主体责任，根据近年来的司法案例与2026年的立法修法情况来看，在L2级及以下辅助驾驶场景中，司法坚守驾驶人的主体地位与全程监管义务。而在L3级以上自动驾驶场景中，随着控制权的实质性转移，责任的重心开始向生产者一端偏移。