不论是在辅助驾驶，还是在自动驾驶，如何判断相关功能是否符合产品质量要求是各类责任归属的重点与难点。即便在辅助驾驶不改变驾驶人地位的前提下，生产者、销售者仍可能因产品缺陷承担侵权责任。
那么，何种功能局限构成“缺陷”，何种局限属于可被警示说明的技术边界。对此，司法实践形成了“不合理危险/强制标准符合性+普遍消费者合理安全期待”的双重基准。
《产品质量法》第四十六条规定，产品缺陷通常以“存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险”和“不符合保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准”两项标准判断；该法第十三条第一款同时明确，未制定国家标准、行业标准的，产品必须符合保障人体健康和人身、财产安全的要求。
在自动驾驶领域强制性标准尚不完备时，多以“不合理危险”为核心尺度。
辅助驾驶/自动驾驶产品缺陷可能贯穿感知、决策、执行、软件部署、警示说明等全生命周期环节。根据设计、制造、警示三个方面，我们梳理如下：
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| | 决策算法存在逻辑错误（如对静止障碍物感知延迟、对复杂路况识别不足、决策逻辑错误导致急刹或错误变道）；系统缺乏合理的“人机共驾”接管机制 |
| 系统未通过技术手段限制功能在预设运行域（ODD）外使用；系统对特定场景（如恶劣天气、复杂障碍物）的算法优化不足。 |
| 系统各模块（感知、决策、控制）间协同不佳，或系统易受外部侵入性攻击。 |
| | 传感器、控制器等硬件存在质量问题、精度不达标或安装偏差，导致系统无法正常搜集外部信息。 |
| 软件拷贝不完全或数据迁移错误，导致系统实际运行逻辑与原始设计存在偏差；特定批次的软硬件结合存在偶发故障。 |
| | 产品使用说明书、用户手册或营销宣传中，未充分、准确、显著地告知系统的功能局限性、适用场景、潜在风险及正确使用方法。 |
| 营销宣传夸大系统能力（如将L2级辅助驾驶宣传为“全自动驾驶”），导致消费者产生过度信赖，从而引发误操作或降低安全注意义务。 |
从近几年裁判观点来看，对于产品缺陷的判断，首先看是否符合国家标准、行业标准，因标准存在一定滞后性，因此并不当然排除合理危险。在缺乏国家标准、行业标准的情况下，应当以是否存在不合理危险作为认定产品缺陷的核心依据，判断危险时以普通消费者的一般认知水平作为基准。对于产品固有的技术局限，若生产者已通过用户手册等文件就该功能边界作出明确警示的，通常不会因该技术局限直接认定产品存在缺陷。涉及到具体辅助驾驶功能是否配备、能否有效运行，应当结合车辆硬件装置、标定资料、操作说明及相关记录等证据予以审查认定。
（一）无国家或行业标准时，以产品是否具有不合理危险判断缺陷
（入库案例2025-07-2-373-006）舒某贵诉怀化春某汽车销售服务有限公司、大某销售有限责任公司等产品责任纠纷案【(2021)湘1202民初7684号】
原告因看好预碰撞安全系统（主动刹车）购买车辆，实际使用中发现主动刹车功能与广告宣传册、使用说明书所介绍的内容不符，即案涉车辆在车速5公里、距离危险目标20公分时才主动刹车，且该功能时有时无。上述隐患导致原告先后发生两起交通事故。
经法院委托鉴定，鉴定意见为“委鉴标的车辆的主动刹车及警示提醒功能在行驶过程中体现失灵，正常触发时与说明书中释明的理想状态下存在极大的功能限制”。
法院认为，预碰撞安全系统功能尚无国家标准、行业标准，应以“不合理危险”作为判断产品缺陷的依据；预碰撞安全系统是保障人身安全的重要辅助驾驶功能，即便限于现有技术尚待完善，也应当达到“保障人体健康和人身、财产安全”的质量要求，且认定应以普通消费者的一般认知水平为标准；车辆作一般用途且正常使用时，不具备消费者合理期待的安全性，存在“不合理危险”的产品缺陷。
（二）已通过用户手册等明确提示功能局限的，通常不因局限本身认定产品缺陷
（入库案例2025-07-2-373-007）沈某敏诉泰州海某汽车销售服务有限公司产品责任纠纷案【(2023)苏12民终1090号】
2020年3月13日，原告沈某敏驾驶配备AEB自动紧急制动系统的车辆办理上牌途中，与二轮电动车相撞致一人死亡；交警认定其违反交通信号灯指示、误把油门当刹车持续踩油门，负事故全部责任，其亦因交通肇事罪被追究刑事责任。2022年6月，原告沈某敏以产品责任纠纷为由向法院起诉，主张AEB自动紧急制动系统未发生作用、未自动制动，属于产品质量缺陷。
法院认为，案涉车辆交付和事故发生时，我国对AEB自动紧急制动系统技术尚未制定国家标准或行业标准。从案涉汽车投入流通时的技术发展水平看，尚有一定局限性。该系统需通过识别车辆尾部获取信息，无法识别骑行者等目标，亦不会对逆向来车和前方横向穿越车辆作出报警提示，故该技术局限不属于不合理的危险，且汽车用户手册对此明确予以警告。从AEB自动紧急制动功能设计看，该系统设计逻辑遵循“驾驶员指令优先”原则，即当系统检测到驾驶员主动踩下油门时，会默认驾驶人存在“加速意图”，从而抑制AEB自动紧急制动系统功能发挥。本案事故系驾驶人违规驾驶所致，AEB未介入与事故无因果关系。判决驳回全部诉讼请求。
（三）对自动紧急制动等功能是否配备、是否有效运行，应以车辆装置及操作说明等证据审查
聂某与佛山机电设备有限公司等买卖合同纠纷案【(2020)粤0604民初36293号】
原告主张车辆未安装自动紧急制动系统，则被告和厂家一致认为原告买的车辆安装有主动紧急制度系统，而且质量也没有问题这是销售欺诈行为。
法院认为，一方面，无论从外观上及在案涉车辆仪表台的操作系统中，均显示案涉车辆有安装自动紧急制动系统的相关设备，表明被告出售给原告的车辆是安装有该自动紧急制动系统的，没有证据证明被告的销售存在故意告知原告虚假情况或故意隐瞒真实情况的欺诈行为，原告认为车辆没有安装该系统，应付举证责任。
另一方面，根据案涉车辆的使用说明书可知，该自动紧急制动系统并非在所有的遇险情况下均能起到紧急制动的作用，该系统起作用需要符合多方面的条件，同时亦受到多种因素的限制，而且根据案涉车辆的使用说明书的说明，自动紧急制动系统也只是一个辅助性的系统，车辆的驾驶员不能完全依赖该系统的工作而忽略驾驶员注意安全的驾驶责任。因此，原告以其在驾驶车辆过程中遇险该自动紧急制动系统不工作即推定被告向其销售的车辆未安装该系统或该系统不发生作用，从而认定被告的销售行为存在欺诈明显依据不足。
（一）标准的符合性与安全水平自证
强制标准落地后，产品缺陷认定将更多转向“是否符合强制性国家标准”的符合性判断。企业应跟踪将于2027年7月1日实施的《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》（GB44721—2026）、《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》（GB47955—2026）等标准，开展安全水平自证与缺陷监测。
需要注意的是符合强制标准仅满足行政监管底线，不当然等于达到“合理安全”，行（刑）民评价标准并不相同。
（二）数据的留存与证据固化
虽然L2与L3及以上就数据留存的装置及标准有所区别。但从整体来看，关于该类数据的留存与证据固化，主要需要查看两方面的内容：一方面是法定强制留存记录，随着国标的更新，需要重点关注具体适用标准的版本及内容；另一方面是非法定但具有证据价值的衍生记录，如车载录像、车机本地存储、车主 APP 事件推送等。
此外，若制造商在用户手册、宣传材料、销售说明中明确承诺对辅助驾驶运行过程予以记录、留存、可供追溯，则该承诺亦可能构成合同与产品警示项下的留存义务。
（三）OTA升级与召回合规
OTA升级中可能存在的缺陷责任情形通常有两种，一种是车辆投放流通时即已存在、能够造成不合理危险的设计、软件、警示缺陷；另一种是出厂版本自身无对应不合理危险，损害源于本次 OTA 升级本身带来的新增不合理危险。
因此，在使用人证明存在不合理危险、损害、因果初步关联后；生产者需要证明：版本基线、升级内容、测试验证、备案、告知、风险提示等，以说明OTA升级的时间节点、升级变更的具体内容是否涉及产品的技术参数，是否履行了相应备案程序或取得相应许可，以判断是否应当履行召回程序。如其无法提供完整 OTA 变更日志、版本比对、安全评估材料，将面临举证不利的推定责任。
此外，还可能涉及到召回不力致损害扩大的侵权责任承担，以及召回实施费用的负担。
（四）显名规则与对外责任主体
显名规则以最高人民法院法释〔2002〕22号批复为依据，“任何将自己的姓名、名称、商标或者可资识别的其他标识体现在产品上，表示其为产品制造者的企业或个人，均属于《中华人民共和国民法通则》第一百二十二条规定的‘产品制造者’和《中华人民共和国产品质量法》规定的‘生产者’。
因此，系统服务商在面向消费者的产品层面以可识别方式表征其为制造者或品质承诺主体的，存在被认定为生产者的论证空间，但需结合标识的具体形态与消费者的合理认知个案判断，并非自动适用。
企业应通过合同明确归责原则与追偿路径，并通过标识管理审慎控制“显名”的法律后果。
（五）功能安全、冗余与网络安全
生产者对于AEB、预碰撞制动等关键安全功能负有功能安全与合理冗余的设计义务。如果发生失效，是否属于应当通过冗余、故障检测与降级机制予以管控的可预见单点失效，抑或是超出危害分析范围的极端叠加工况、属于已充分披露的 ODD 技术局限将成为重要争议焦点。
易受侵入性攻击的架构设计被入侵致损的，亦可能被认定设计缺陷。生产者是否履行漏洞监测、补丁推送等全生命周期安全义务非常重要。
供应链数据共享应明确处理目的、范围与责任分工，防范越界抓取、存储与售卖数据。
（六）警示充分与功能边界告知
警示充分既是阻却警示缺陷指控的基础，也是免责条款有效性的前提；但警示只能减轻或排除警示缺陷责任，不能当然掩盖核心安全功能显著失灵所可能构成的设计或制造缺陷。
警示还应当区分事前告知义务，如用户手册等；以及动态实时警示如HMI提示。并且交付说明应明示功能边界、激活条件、运行前提、接管要求、技术局限与失灵处置等。
（七）投入流通时点与技术发展水平固定
发展风险抗辩以产品投入流通时点为时间锚点，以当时社会整体科学技术水平为判断门槛，而非生产者个体认知水平或字面意义的“最高科学技术水平”。该抗辩的典型适用场景为设计缺陷与警示缺陷；制造缺陷能否适用发展风险抗辩在理论与实务中存在争议，不宜将其作为确定前提。
生产者主张该抗辩应围绕“投入流通时依据社会整体科技水平该缺陷不可发现”这一核心，固定投入流通时点的技术资料、测试报告、行业通行做法与当时可发现性边界证据；同时注意投入流通后的后续观察与补救义务，避免因事后可发现而未及时警示或召回导致损害扩大部分的责任。
随着2026年自动驾驶领域强制性国家标准陆续获批与实施，产品缺陷认定将获得新的规范坐标，企业合规与抗辩重心也需同步调整。
2026年7月，《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》（GB44721—2026）强制性国家标准获批发布，拟于2027年7月1日实施，系我国首部针对L3、L4级系统的强制性国标；《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》（GB47955—2026）拟于2027年1月1日实施。二者与《智能网联汽车自动驾驶数据记录系统》（GB44497-2024）共同构成“系统安全+组合驾驶辅助+数据记录”的标准群。
对产品质量责任而言，强制标准落地将带来三方面变化：
其一，缺陷认定重心从“不合理危险的抽象判断，更多转向“是否符合强制性国家标准”的符合性判断；“不合理危险”标准退居补充地位，主要用于无强制标准覆盖，或虽符合标准但仍存在显著安全不足的情形。
其二，企业违反强制标准本身即构成违法，可能直接触发行政责任，并在民事与刑事评价中成为不利事实，显著影响缺陷认定与责任分配。
其三，标准符合性证据、测试验证数据与数据记录成为举证核心。主张缺陷的一方借助证明标准符合性瑕疵就能完成初步举证，举证责任将转移至生产者。生产者需要提交证据证明产品符合强制标准、达到合理安全水准并证明法定免责事由否，则可能面临举证不利推定。